Reparabilidade evolui no país Veículos modernos estão mais preparados para a colisão e reparo Texto: Claudemir Rodriguez/Cesvi Brasil Fotos: Cesvi Brasil

(21-08-09) – a Tempos atrás, o consumidor brasileiro fazia a sua escolha, na compra do carro novo, tão somente pela paixão por um modelo ou pela preferência pessoal por uma marca. Nessa época, não havia muita informação sobre os produtos oferecidos pelo mercado, com a exceção do que era apresentado em publicações dirigidas. De uns tempos para cá, a situação mudou;e para melhor. Há maior acesso a informações que apontam os diferenciais entre os modelos, num conjunto de dados que não se restringe à motorização ou à velocidade alcançada pelo veículo. Exemplo disso é que os índices divulgados pelo CESVI (reparabilidade, segurança, visibilidade e danos de enchente) estão disponíveis para a pesquisa do consumidor, seja por meio dos canais do próprio CESVI (site, revistas), seja pelo espaço que a imprensa dá a estas referências. Com isso, o ato de consumo passou a incorporar critérios embasados em características do veículo que, antigamente, eram ignoradas pela maioria das pessoas. Assim, hoje, quando começa a pesquisar para a compra do carro novo, o cidadão procura, além da sua cor preferida, aspectos como um custo mais favorável de peças (para a eventualidade de um reparo) e um valor mais atraente de seguro. É por isso que, mais do que nunca, o custo do seguro passou a ter influência direta na evolução dos veículos. Hoje em dia, as montadoras vêm se preocupando com a construção de estruturas que ofereçam uma melhor reparabilidade, capaz de obter um valor mais atraente de seguro e, consequentemente, maior competitividade no mercado. Antes, os modelos de design parecidos tendiam a receber valores de seguro semelhantes, já que faltava uma base técnica para identificar o comportamento de cada carro em uma eventual colisão e no posterior reparo dos danos. Hoje, a diferenciação é possível e cada vez mais transparente. Como nasce a informação Esta evolução na reparabilidade dos carros está diretamente relacionada a um estudo do CESVI BRASIL que, desde 2005, classifica os veículos de acordo com a facilidade e o custo do reparo de cada modelo. Trata-se do CAR Group(CESVI Automotive Rating).O estudo se dá da seguinte forma: o CESVI recebe o veículo antes do seu lançamento no mercadopara a realização de um crash-test dianteiro e um crash-test traseiro,mediante o procedimento de uma Norma Internacional denominada RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Após a execução do crash-test,o veículo é encaminhado para a oficina do CESVI para uma análise do comportamento estrutural e individual das peças envolvidas no impacto. São identificadas quais peças serão reparadas e quais peças serão substituídas para serem solicitadas para a montadora. Também são solicitados para a montadora, os preços das peças que estarão disponíveis no mercado. Com a chegada das peças na oficina, inicia-se o processo de reparo com a coleta dos tempos de reparação e substituição das peças. Também são levantados os custos de materiais e insumos utilizados no processo de pintura. Com a conclusão do reparo, os dados coletados com os preços das peças são inseridos em um cálculo matemático chegando a um valor denominado como custo médio ponderado. Os dados utilizados para chegar ao custo médio ponderado são: Custo total da reparação dianteira e traseira (funilaria, mecânica e pintura); • Cesta de tempos de substituição (painel dianteiro, porta dianteira e painel traseiro); • Cesta básica de peças (peças mais envolvidas em colisões de baixa velocidade). Cesta básica de peças • Para-choque dianteiro; • Painel dianteiro; • Capô; • Para-lama dianteiro esquerdo; • Conjunto óptico esquerdo; • Grade do radiador; • Condensador do ar-condicionado; • Radiador; • Porta dianteira esquerda; • Porta traseira direita; • Lateral traseira direita; • Tampa traseira; • Painel traseiro; • Para-choque traseiro; • Lanterna traseira direita. Classificação: quanto menor, melhor Cada veículo estudado pelo CESVI possui um valor de custo médio ponderado para que seja definida a sua classificação no ranking do CAR Group, em grupos que vão de 10 a 60. Cada grupo possui uma faixa de valores. O resultado do estudo, com o custo médio ponderado, identifica em qual grupo o veículo se enquadra para saber qual o CAR Group. Quanto MENOR a classificação do grupo identificado, MELHOR o desempenho (e o custo) do veículo no que diz respeito à combinação entre reparabilidade e cesta básica de peças. Como exemplo, um veículo que esteja classificado no grupo 13 possibilita um custo médio ponderado mais favorável que outro modelo da mesma categoria que esteja no grupo 25. Após a conclusão da classificação do CAR Group, o estudo se encerra com um relatório com uma avaliação geral dos danos, conclusões sobre os reparos e substituições realizadas e sugestões de melhorias para as montadoras. Qualquer pessoa pode fazer comparativos entre diversos modelos, no que diz respeito ao CAR Group, no site do CESVI: www.cesvibrasil.com.br Benefícios para todos O desenvolvimento do CAR Group tem influências em uma série de decisões tomadas tanto pelas montadoras quanto pelas seguradoras e pelos proprietários de veículos. Confira: • As montadoras ficam sabendo, antes do lançamento do veículo, quais peças foram danificadas neste estudo. Estas informações podem fazer com que possam trabalhar em melhorias estruturais ou até mesmo visar a um futuro projeto de uma nova carroceria. Outro ponto em que as montadoras podem trabalhar é a redução ou aumento do preço das peças, antes ou até mesmo após a sua comercialização. • As seguradoras utilizam o resultado deste estudo para definir os valores de prêmio e franquia dos veículos, juntamente com outros dados como a frequência de roubo de cada modelo e do perfil do segurado. • O consumidor final dispõe de mais um dado no mercado, podendo optar pela escolha de um veículo, seja usado ou zero quilômetro, com menor custo de reparação e, por conseqüência, com menor custo de seguro. Constatação de modernidade Os estudos do CESVI atestam a evolução no desenvolvimento das carrocerias dos veículos mais novos, o que se reflete na preocupação das montadoras em oferecer modelos que tenham custos de reparo e seguro mais favoráveis para seus clientes. Ao fornecerem veículos para esses estudos, na fase que antecede o lançamento para o mercado, as montadoras proporcionam uma série de vantagens agregadas aos seus produtos, como: • Minimização dos danos em impactos de baixa velocidade; • Maior facilidade para o reparo do veiculo; • Conhecimento prévio das peças danificadas para este tipo de impacto; • Estudo dos preços das peças danificadas com antecedência. Melhorias nos projetos Outro beneficio é que, com o estudo prévio, o CESVI é capaz de sugerir adequações ao projeto do veiculo, com o intuito de facilitar seu reparo e melhorar a sua classificação no CAR Group. Alguns exemplos de resultados deste trabalho realizado pelo CESVI, com sugestões que foram aplicadas pelas montadoras, são: • Adoção de absorvedores de impacto em PP (polipropileno) ou metálicos (crash-box) na dianteira e traseira de modelos de veículos; • Introdução de kits de reparo do farol e radiador no mercado; • Utilização de painéis frontais, metálicos ou em plástico, parafusados; • Fornecimento parcial de peças, como no caso da longarina, em que apenas a ponta é fornecida. Comparativo atesta evolução Com a evolução dos veículos, as plataformas mais novas tendem a contar com um melhor comportamento e, consequentemente, um índice de CAR Group mais favorável. Para um melhor entendimento sobre isso, será apresentado um comparativo entre o Gol Geração III (produzido de 2000 a 2006) com o Novo Gol (produzido a partir de 2008) Número de peças substituídas O número de peças substituídas é um dos fatores que influenciam no resultado do CAR Group, pois a quantidade de peças está diretamente relacionada ao custo das peças. Das 25 peças substituídas do Gol Geração III, nove peças estavam relacionadas à parte mecânica. Os fatores que contribuíram para o alto número de peças atingidas da mecânica foram a ausência de uma travessa com crash-box na dianteira e a disposição do motor de forma longitudinal. Já para o Novo Gol, das 16 peças substituídas, apenas duas peças faziam parte da mecânica. Além da disposição do motor na forma transversal, o crash-box contribuiu para a absorção da energia de impacto, reduzindo o número de peças substituídas entre funilaria e mecânica. Pelo gráfico, observa-se que, para o Novo Gol, houve uma redução de 36% de peças substituídas em relação ao Gol Geração III. Custo do reparo A plataforma moderna do Novo Gol (exemplo: a disposição do motor na forma transversal e também a adição de uma travessa com crashbox na dianteira) fez uma diferença significativa quanto ao custo total da reparação: Com a diminuição das peças substituídas do Novo Gol em relação ao Gol Geração III, ocorreu a redução de 62% do custo total das peças substituídas, além de uma redução do custo total da mão de obra em 31%. Por consequência, o custo total da reparação do Novo Gol teve uma redução de quase a metade em comparação com o custo relacionado ao Gol Geração III. Classificação CAR Group Todo o estudo é refletido na excelente classificação do Novo Gol no ranking CAR Group – 11, quase atingindo a melhor pontuação possível, que é 10. Observa-se, pelo gráfico acima, que o Novo Gol apresenta um menor custo de seguro em comparação com o Gol Geração III, chegando a 13% de diferença. Benefícios gerais do CAR Group • Permite conhecer o menor custo de serviço de reparo para cada veículo estudado – Classificação CAR Group; • Beneficia o mercado com a diminuição do custo das peças de colisão; • Oferece informações sobre a evolução dos veículos no que diz respeito à reparabilidade; • Sugere desenvolvimento de peças / kits específicos para o reparo, oferecendo soluções mais baratas aos clientes; • Auxilia na redução do custo do seguro. __________________________ Confira outros estudos do CESVI BRASIL

Logistica de Distribuição

Bom dia pessoal,

Hoje postaremos um vídeo sobre a Logistica de Distribuição



Até a proxima!

A INTERNACIONALIZAÇÃO DA ECONOMIA: O PROCESSO DE GLOBALIZAÇÃO

A industrialização é a chave para o desenvolvimento. Entretanto, o processo de desenvolvimento dos países industrializados foi iniciado com grande aumento da produtividade agrícola, o que permitiu liberar mão-de-obra e recursos para as áreas urbanas, para construir o parque industrial.

Na década de 1950 e no início dos anos 1960, acreditava-se amplamente que a industrialização nos países em desenvolvimento ocorreria se ao setor industrial fossem assegurados mercados domésticos seguros, o que permitiria que eles se desenvolvessem. A tão famosa estratégia de substituição de importações consistia em proteger os produtores domésticos da competição estrangeira com quotas e tarifas, de modo que eles pudessem expandir sua produção para substituir bens que costumavam ser importados.

Por volta da década de 1980, ficou claro que a estratégia de substituição de importações havia se esgotado na maior parte dos países em desenvolvimento. Os produtores domésticos, protegidos de competição estrangeira, produziam um volume pequeno com custo alto e muito pouca inovação.

Nos últimos tempos, uma característica marcante na economia mundial tem sido a crescente integração econômica entre os países sob diversos aspectos: comercial, produtivo e financeiro. Esse processo é conhecido como GLOBALIZAÇÃO.

Rigorosamente, pode-se dizer que se trata de um processo, que vem ocorrendo com grande desenvolvimento tecnológico a partir do final do século XIX, mas que se acelerou muito a partir das últimas décadas, com o desenvolvimento da informática e dos mecanismos financeiros internacionais. Neste sentido, é interessante separar a chamada globalização produtiva da globalização financeira.

O que seria, então, GLOBALIZAÇÃO PRODUTIVA?
Pode-se dizer que se trata da produção e distribuição de bens e serviços dentro de redes em escala mundial. A redução de barreiras no comércio internacional, o crescimento notável das tecnologias de informação (telecomunicações e microeletrônica) e a difusão de novas tecnologias criaram novos produtos e novas oportunidades de negócios. Desde 1980, quando esse processo se acelerou, a taxa de crescimento mundial tem girado, em média, acima dos 4% ao ano, contribuindo para a melhoria do padrão de vida em escala mundial.

A globalização se insere na Era da Informação e, conseqüentemente, tem reflexos enormes na economia, na sociedade, no ensino, no entretenimento, no emprego, nas empresas, no produto, enfim define o que é bom e o que é ruim, altera costumes, muda cultura, e tudo o mais.
E a qualidade é afetada pela globalização? Sim, e como! Desde o advento da facilidade e da rapidez da informação as distâncias ficaram muito curtas, o que acontece hoje, agora, no Brasil reflete ou é de conhecimento instantâneo, quase ao vivo, na China, no Japão, na Austrália, nos Estados Unidos. A certificação através do ISO série 9.000, série 14.000, só se tornou referência por causa da sua normatização, da padronização, mas, principalmente, devido à rapidez com que se disseminou via WEB, devido a sua extrema rapidez.

O que é bom e o que é ruim?
Nenhum ato é isolado, nenhum país é mais uma ilha, ninguém se isola, por muito tempo.
A globalização da economia é uma expressão muito usada atualmente e está ligada a duas coisas:
Acordos econômicos entre nações, de modo a limitar o uso de barreiras de impostos que impedem a entrada de produtos de outros países;

Criação de grandes regiões econômicas, como a CEE (Comunidade Econômica Européia), a NAFTA (North American Free Trade Ageement, ou seja, Acordo Norte Americano de Livre Comércio), o MERCOSUL (Mercado Comum Sul Americano), formado por Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai.

Porém a globalização pode trazer fatos e reflexos ruins. Vejamos o exemplo da invasão de produtos chineses no mundo todo. No Brasil tem um agravante que foi a decisão extremamente danosa para o país de reconhecer a China como economia livre, ocasionando a abertura das portas comerciais do nosso país para a concorrência desleal dos produtos fabricados na China. Os reflexos podem ser desastrosos no mercado de trabalho e na economia do Brasil.
Outro exemplo é o risco de transformar o nosso álcool em commodities. Este não é o melhor caminho, pois as commodities têm o preço regulado pelos interesses do comprador e tem forte influência especulativa.


1. Quais são os reflexos bons e os ruins na sua visão?
2. O que pode acontecer daqui para frente?
3. Como o Brasil deve se preparar para usar a globalização com fator de desenvolvimento econômico do país?
4. Qual a influência da política nesse futuro que não pode ser muito distante?
Com se comportará o nosso país na nova situação econômica mundial?

Elaborado pelo Professor Rommel Siqueira Campos Cantalice. Fonte: Anuário Exame - (2005/2006) - Editora Abril – Jornais O Estado de São Paulo e Folha de São Paulo.

Teoria Clássica da Administração

Teoria clássica da administração

A Teoria Clássica da Administração foi idealizada por Henri Fayol. Caracteriza-se pela ênfase na estrutura organizacional, pela visão do Homem Econômico e pela busca da máxima eficiência.
Sofreu críticas como a manipulação dos trabalhadores através dos incentivos materiais e salariais e a excessiva unidade de comando e responsabilidade.
Paralelamente aos estudos de Frederick Taylor, Henri Fayol defendia princípios semelhantes na Europa, baseado em sua experiência na alta administração. Enquanto os métodos de Taylor eram estudados por executivos europeus, os seguidores da Administração Científica só deixaram de ignorar a obra de Fayol quando a mesma foi publicada nos Estados Unidos. O atraso na difusão generalizada das idéias de Fayol fez com que grandes contribuintes do pensamento administrativo desconhecessem seus princípios.

Princípios Básicos
Fayol relacionou 14 princípios básicos que podem ser estudados de forma complementar aos de Taylor:

1. Divisão do trabalho - Especialização dos funcionários desde o topo da hierarquia até os operários da fábrica, assim, favorecendo a eficiência da produção aumentando a produtividade.
2. Autoridade - Autoridade é o direito dos superiores darem ordens que teoricamente serão obedecidas. Responsabilidade é a contrapartida da autoridade.
3. Disciplina - Necessidade de estabelecer regras de conduta e de trabalho válidas pra todos os funcionários. A ausência de disciplina gera o caos na organização.
4. Unidade de comando - Um funcionário deve receber ordens de apenas um chefe, evitando contra-ordens.
5. Unidade de direção - O controle único é possibilitado com a aplicação de um plano para grupo de atividades com os mesmos objetivos.
6. Subordinação do interesse individual ao interesse geral - Os interesses gerais da organização devem prevalecer sobre os interesses individuais.
7. Remuneração - Deve ser suficiente para garantir a satisfação dos funcionários e da própria organização.
8. Centralização - As atividades vitais da organização e sua autoridade devem ser centralizadas.
9. Hierarquia - Defesa incondicional da estrutura hierárquica, respeitando à risca uma linha de autoridade fixa.
10. Ordem - Deve ser mantida em toda organização, preservando um lugar pra cada coisa e cada coisa em seu lugar (ordem material), e um lugar para cada pessoa e cada pessoa em seu lugar (ordem social).
11. Equidade - O tratamento das pessoas com benevolencia e justiça, não excluindo a energia e o rigor quando necessários.
12. Estabilidade dos funcionários - Uma rotatividade alta tem conseqüências negativas sobre desempenho da empresa e o moral dos funcionários.
13. Iniciativa - Deve ser entendida como a capacidade de estabelecer um plano e cumpri-lo.
14. Espírito de equipe - O trabalho deve ser conjunto, facilitado pela comunicação dentro da equipe. Os integrantes de um mesmo grupo precisam ter consciência de classe, para que defendam seus propósitos.

Funções Administrativas
Planejar - Estabelece os objetivos da empresa, especificando a forma como serão alcançados. Parte de uma sondagem do futuro, desenvolvendo um plano de ações para atingir as metas traçadas. É a primeira das funções, já que servirá de base diretora à operacionalização das outras funções.
Organizar - É a forma de coordenar todos os recursos da empresa, sejam humanos, financeiros ou materiais, alocando-os da melhor forma segundo o planejamento estabelecido.
Comandar - Faz com que os subordinados executem o que deve ser feito. Pressupõe que as relações hierárquicas estejam claramente definidas, ou seja, que a forma como administradores e subordinados se influenciam esteja explícita, assim como o grau de participação e colaboração de cada um para a realização dos objetivos definidos.
Coordenar - A implantação de qualquer planejamento seria inviável sem a coordenação das atitudes e esforços de toda a empresa, almejando as metas traçadas.
Controlar - Controlar é estabelecer padrões e medidas de desempenho que permitam assegurar que as atitudes empregadas são as mais compatíveis com o que a empresa espera. O controle das atividades desenvolvidas permite maximizar a probabilidade de que tudo ocorra conforme as regras estabelecidas e ditadas.

Considerações sobre a Teoria Clássica
· Obsessão pelo comando - Tendo como ótica a visão da empresa a partir da gerência administrativa, Fayol focou seus estudos na unidade do comando, autoridade e na responsabilidade. Em função disso, é visto como obcecado pelo comando.
· A empresa como sistema fechado - A partir do momento em que o planejamento é definido como sendo a pedra angular da gestão empresarial, é difícil imaginar que a organização seja vista como uma parte isolada do ambiente.
· Manipulação dos trabalhadores - Bem como a Administração Científica, fora tachada de tendenciosa, desenvolvendo princípios que buscavam explorar os trabalhadores.

Funções Gerenciais X Princípios Científicos
A Teoria da Administração Científica estudava a empresa privilegiando as tarefas de produção enquanto a Teoria Clássica da Administração a estudava privilegiando a estrutura da organização.
Ambas as teorias buscavam alcançar o mesmo objetivo: maior produtividade do trabalho e a busca da eficiência nas organizações. Se a Administração Científica se caracterizava pela ênfase na tarefa realizada pelo operário, a Teoria Clássica se caracterizava pela ênfase na estrutura que a organização deveria possuir para ser eficiente. A conseqüência destas Teorias foi uma redução no custo dos bens manufaturados. Aquilo que fora um luxo acessível apenas aos ricos, como automóveis ou aparelhos domésticos, tornou-se disponível para as massas. Mais importante foi o fato de que tornaram possível o aumento dos salários, ao mesmo tempo em que reduziram o custo total dos produtos.
Não existe fundamentação experimental dos métodos e técnicas estudados por Fayol , os principios que esta apresenta carecem de uma efetiva investigação, não resistindo ao teste de aplicação prática.